Mit der Erhöhung und Ausweitung der LKW-Maut hat der Gesetzgeber eine neue Rechnung aufgemacht, die am Ende der Verbraucher zahlen soll. Wie realistisch das tatsächlich ist, diskutierten Verlader und Spediteure im IHK-Verkehrsausschuss.

Die zum Jahresende vollzogene Erhöhung der LKW-Maut und deren Ausweitung auf leichte Nutzfahrzeuge ab 01.07.24 führt zu Mehrkosten der Transportwirtschaft von rund 7,6 Mrd. €/Jahr. Hinzu kommen weitere 14,6 Mio. € als „Erfüllungsaufwand“ durch Bürokratie und Vorfinanzierung. So steht es im Gesetzentwurf der Regierung, den der Bundestag im vergan-genen Herbst beschlossen hat. Der größte Teil dieser Mehrbelastung dürfte allerdings kein Problem für die transportierenden Unternehmen sein, wie man der Gesetzesvorlage an anderer Stelle entnehmen kann: „Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Güterkraftver-kehrsunternehmen die Mautmehrkosten weiterreichen“, heißt es dort.

Soweit die Theorie. Doch die Praxis auch vergangener Mautanpassungen zeigt, dass die Weitergabe erhöhter Belastungen über die Transport- und Lieferkette in erster Linie von der jeweiligen Marktlage abhängt. War die in der jüngeren Vergangenheit vor allem durch Laderaumknappheit geprägt, so hat sich die Waagschale durch den konjunkturellen Einbruch eher zugunsten der Verlader geneigt. „Der Fahrleistungsindex der Transportwirtschaft zeigt eindeutig nach unten“, erläuterte Hubertus Gössling, Spediteur und Vorsitzender des IHK-Ausschusses für Verkehr und Mobilität beim letzten Treffen dieses Gremiums kurz vor dem Start der neuen Mautsätze. In den Rahmenverträgen mit der verladenden Wirtschaft seien zwar oft Preisgleitklauseln für erhöhte Diesel- und Mautkosten enthalten, doch die Akzeptanz der Kunden sei deshalb noch lange kein Selbstläufer. Das bestätigten auch verschiedene Ausschuss-Mitglieder aus der heimischen Industrie. „Wir wissen um die Problemlage bei den Spediteuren“, so die Verlader. Aber auch die Hersteller stünden mit ihren Produkten unter einem großen Kostendruck, weshalb „wir uns genau anschauen, wie die Erhöhung der Frachtraten individuell begründet wird“, vermittelten sie in der Ausschuss-Diskussion. Daher dürfte klar sein, dass die Mehrkosten in den meisten Fällen von beiden Seiten geschultert werden, beeinflusst durch die Anforderungen an die Qualität, die Dauer der Zusammenarbeit sowie vergangene Preisrunden. „Wir müssen den Spediteuren Luft zum Atmen lassen“, wissen die Verlader den Wert der meist langjährigen Zusammenarbeit zu würdigen. Ein wichtiger Kostenblock bleibt dabei allerdings zum Leidwesen der Transportwirtschaft fast immer auf der Strecke: „Die Maut für die unvermeidbaren Leerfahrten zahlt uns niemand“, beklagten die Spediteure. Leerfahrten im Güterverkehr machten zuletzt rund 25 % der Fahrleistung aus.

Foto: Der IHK-Ausschuss für Verkehr und Mobilität traf sich im neuen ALS-Logistikzentrum.

Autohof Olsberg entkrampft LKW-Parkproblem

Seit rund 20 Jahren ist die A 46 vom Werler Kreuz bis Bestwig durchgängig befahrbar. Seither beklagt die regionale Wirtschaft das Fehlen einer Raststätte auf dem rund 45 km langen Abschnitt. Mit einem Autohof in Olsberg scheint jetzt eine Lösung in Sicht.

Es geht vor allem um das Parken und Rasten und damit um die Einhaltung der Pausen- und Ruhezeiten für die LKW- und Busfahrer auf dem Weg zu ihren Be- und Entladestellen im Hochsauerland. Mangels Alternative an der Strecke weichen viele Fahrer auf Parkplätze in der Fläche oder auf Standorte in Gewerbegebieten in der Region aus. Doch dort fehlen Ver- und vor allem Entsorgungsmöglichkeiten mit den bekannten Folgen.

Immer wieder hat es deshalb Versuche gegeben, in direkt an Autobahnabfahrten gelegenen Industriegebieten einen Autohof zu errichten. Das scheiterte – wie im Fall Meschede-Enste - meist am hohen Flächendruck an diesen Standorten. Nachvollziehbar wurde dort heimischen Industriebetrieben der Vorzug vor einer Tank- und Rastanlage gegeben.

Umso erfreulicher sind nun die Planungen für einen neuen Autohof direkt am A 46-Abbringer der B 480 in Olsberg. Auf einer noch landwirtschaftlich extensiv genutzten Fläche will die Raiffeisen Vital eG bauen, erläuterte Projektleiter Ingo Brunert im IHK-Verkehrsaus-schuss. Dort sollen neben einer modernen Tankanlage für Mineralölkraftstoffe und perspektivisch auch Wasserstoff ein Shop sowie Sanitäranlagen für Fahrpersonal entstehen. Neben PKW stehen 38 LKW-Stellplätze zur Verfügung. „Mehr bekommen wir leider aufgrund der zur Verfügung stehenden Fläche nicht unter“, erläuterte Brunert, der auch darauf verwies, dass die zeitliche Realisierung aufgrund notwendiger Planungs- und Genehmigungsverfahren noch offen sei. „Die notwendigen politischen Entscheidungen liegen vor, jetzt müssen die zwangsläufigen Verfahren durchlaufen werden“, ist sich Raiffeisen-Vital der Unterstützung sicher. Die bekräftigte auch der IHK-Verkehrsausschuss. Bereits 2022 hatte die IHK in einer Unternehmens-Blitzumfrage das hohe Interesse der regionalen Wirtschaft an einem Autohof im Raum Olsberg unterstrichen.  

Siegen/Olpe. Der Schuh drückt beim Thema Schwertransporte an vielen Stellen gleichzeitig. Das zeigte einmal mehr der Runde Tisch „Großraum- und Schwertransporte“ bei der IHK Siegen. Vertreter der Speditionen und der produzierenden Unternehmen waren der Einladung ebenso gefolgt wie die zuständigen Akteure von Straßen.NRW, der Autobahn GmbH, der Erlaubnis- und Genehmigungsbehörden bei den Kreisen Siegen-Wittgenstein und Olpe sowie des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. (VVWL). „Die Schwertransporte sind in zentralen politischen Fragen längst erfolgskritische Faktoren – bei der Energiewende, beim Wohnungsbau oder bei Erhalt und Neubau der Verkehrsinfrastruktur“, leitete IHK-Geschäftsführer Hans-Peter Langer die Diskussion ein. Überbordende Bürokratie und Personalmangel bremsten die Sondertransporte nach wie vor regelmäßig aus.

Erleichterungen bringt eine zunehmende Digitalisierung der Abläufe. So konnten die Bearbeitungszeiten für Schwertransportanträge in den vergangenen Monaten durch eine Automatisierung bei der Autobahn GmbH deutlich reduziert werden. Das konnte auch Christof Mielke (Mielke Logistik GmbH) bestätigten. „Allerdings kommt es gerade bei höheren Gewichten jetzt viel häufiger zu Ablehnungen. Da bringt uns die schnellere Bearbeitung im Ergebnis wenig.“ Das Programm soll weiter optimiert werden. Am Ende müsse jedoch im Einzelfall geschaut werden, warum es in einem bestimmten Punkt zur Ablehnung des Antrags komme, betonte Jörg Reißing (Straßen.NRW). Er bot hierzu den direkten Austausch mit der Autobahn GmbH an. Unabhängig hiervon schreite auch die Digitalisierung der Antragsbearbeitung über das Programm VEMAGS voran.

Auf die Frage von Volker Römer (Röpa Römer-Metallbau GmbH), ob von den politischen Beschlüssen und Ankündigungen zur Planungsbeschleunigung bei den Behörden schon etwas angekommen sei, verwies Bernd Höhne (Autobahn Westfalen) darauf, dass die Autobahn GmbH für 2024 ein prioritäres Thema habe: Sanierung und Neubau von Brückenbauwerken. Die beschlossene Ausweitung eines Verzichts auf Planfeststellungsverfahren könne erheblich zur Beschleunigung beitragen. Weitere Verbesserungsansätze wurden für eine transparentere Auflagenführung in den Genehmigungsbescheiden und den Rückgriff auf Maximallängenregelungen diskutiert, bei denen geringere Maße als „mitgenehmigt“ gelten.  Aktuell finden Abstimmungsgespräche zwischen Fernstraßen-Bundesamt (FBA), dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) und der Autobahn GmbH statt.

Jörn Demmer (STL Logistik AG) bemängelte, dass schon in der Vorbereitung gesetzlicher Regelungen in den Bund-Länder-Arbeitsgruppen zu wenig Praxiserfahrung Eingang finde. Angesichts der hohen bürokratischen Lasten im Genehmigungsverfahren für Schwertransporte stoßen Verfahren, die zu noch mehr Anträgen führen, auf Unverständnis. So kritisierten die Teilnehmer, dass für regelmäßig stattfindende Transporte eine Dauergenehmigung für nur drei Monate statt einem Jahr erteilt werde, wie es der Rechtsrahmen erlaubt. Benedikt Althaus (VVWL) versprach, das Thema in anstehenden Gesprächen mit dem Verkehrsminister ebenso anzusprechen wie eine Eindämmung und Sortierung der Genehmigungsauflagen.

Auch die Verfahrensweise bei den Genehmigungsbehörden könne für die Gesamtbearbeitungszeit eine Rolle spielen, so Althaus. Durch die Wechselwirkung seien weitere Verzögerungen möglich. Während Thomas Schneider (Kreis Siegen-Wittgenstein) darauf hinwies, dass die Priorität beim Kreis Siegen-Wittgenstein auf dem Transportdatum liege, erklärten Jana Schmidt und Miriam Schneider (beide Kreis Olpe), dass die Bearbeitung dort nach Eingangsdatum erfolge. Da es keine Rückstände gebe, spiele das Thema dort keine wesentliche Rolle.

Druck durch internationalen Wettbewerb

Uwe Stupperich (M.G. International Logistics GmbH) appellierte eindringlich an die Vertreter der Genehmigungsbörden, weiterhin alles in ihren Möglichkeiten Stehende zu unternehmen, um die Betriebe zu unterstützen. Im Zusammenspiel aller Beteiligten vor Ort müssten alle Möglichkeiten zur Vereinfachung, und seien sie noch so gering, ausgeschöpft werden. „Hier sind viele Unternehmen exportorientiert, stehen in internationalem Wettbewerb und müssen sich global mit Marktbegleitern messen, die wesentlich bessere Rahmenbedingungen für ihre Transporte vorfinden.“

Wie notwendig dies in Zukunft sein wird, machte auch der aktuelle Ausblick auf anstehende Baumaßnahmen an der regionalen Verkehrsinfrastruktur deutlich. Steffen Scholz (Straßen.NRW) kündigte für die Volme Brücke in Kierspe im Zuge der Schwerlastroute die Einrichtung zweier nebeneinander liegender Behelfsbrücken an, die Transporte bis 299 Tonnen zuließen. Im kommenden Jahr wird die B237 hierzu für einen Zeitraum von mehreren Wochen vollgesperrt und der Verkehr über die L306 (Südumgehung Meinerzhagen) und die B256 geführt.

Auch die A4 wird zum Nadelöhr: Hier muss die Talbrücke Untereschbach abgerissen und erneuert werden. Dabei wird unter anderem eine mehrtägige Vollsperrung der Autobahn notwendig.

Die Landesstraßen L 685 Arnsberg - Sundern, L 617 Hallenberg - Medebach und L 670 Welver-Dinker – Soest sind die schlechtesten Landesstraßen in der Region Hellweg-Sauerland. Diese zweifelhafte Auszeichnung überreichte IHK-Präsident Andreas Rother schon vor einigen Wochen an NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer bei einem Ortstermin in Schmallenberg. Der gestern (02.11.) von Krischer vorgestellte Landesstraßen-Zustandsbericht bestätigt nun schwarz auf weiß die kontinuierliche Vernachlässigung dieser Straßenkategorie.

Das Netz der Landesstraßen in NRW ist demnach unverändert in einem schlechten Zustand. 36 % dieser Straßen erhalten landesweit die Note mangelhaft, weitere 22 % werden als reparaturbedürftig eingestuft. „Wir werden nun verstärkt sanieren“, kündigte Verkehrsminister Oliver Krischer bei der Vorstellung des NRW-Landesstraßen-Zustandsberichtes 2021 an. In der heimischen Region fällt die Bewertung dabei nicht überraschend noch etwas schlechter aus. Knapp 62 % des Landesstraßennetzes ist hier in einem schlechten Zustand, 2 %-Punkte schlechter als 4 Jahre zuvor. Durchschnittlich bekommt das gesamte Netz im Bezirk die Niederlassung Sauerland-Hochstift des Landesbetriebes Straßen.NRW die Note 3,5. Dies liegt exakt auf der Schwelle zum sogenannten Warnwert, der den Reparaturbedarf einer Straße unterstellt.

„Die jetzt ermittelten Werte zeigen, dass wir mit unserer regelmäßigen Kür der schlechtesten Landesstraße richtig liegen und die Probleme konsequent beim Namen nennen“, kommentiert IHK-Hauptgeschäftsführer Jörg Nolte den Zustandsbericht. Die Landesstraßen seien angesichts des eher weitmaschigen Bundesstraßennetzes nun einmal die „Startrampen der Weltmarktführer“ am Hellweg und im Sauerland. Folglich müsse deutlich mehr Wert auf den Unterhalt dieser Straßen gelegt werden, zumal Verschleiß und Unterhaltungsaufwand gerade in der topografisch anspruchsvollen Mittelgebirgslandschaft überdurchschnittlich hoch seien.

Nolte konstatiert, dass das Land in den zurückliegenden Jahren seine Investitionen deutlich ausgeweitet habe. Es seien einige Streckenabschnitte mit besonders schlechtem Zustand saniert worden. Die erhöhten Investitionen hätten den Substanzverzehr zwar verlangsamt, aber eben nicht aufgehalten.

Exemplarisch für dieses Dilemma sollten nun die L 670 im Kreis Soest sowie die L 685 und die L 617 im Hochsauerlandkreis stehen, die der IHK-Verkehrsausschuss aus einer langen Liste sanierungsbedürftiger Straßen ausgewählt hat. Als Lichtblick, den sie auch als Resultat ihrer kontinuierlichen Hervorhebung der schlechtesten Landesstraßen in der Vergangenheit wertet, stellt die IHK fest: Die L 685 wird gerade sowohl beim Ortsausgang Arnsberg als auch am Ortseingang Sundern saniert. Die L 673 zwischen Wickede und Waltringen, die der IHK-Verkehrsausschuss ebenfalls in den Blick der schlechtesten Landesstraßen genommen hatte, ist im Sommer frisch saniert geworden.

Mehr Güter auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern, wird immer mehr zum Hoffnungsträger für Industrie und Logistik. Besonders im südwestfälischen Raum suchen die Verlader nach zuverlässigen Verkehrsträgern, um Güter und Waren zum Kunden bringen zu können. Mit der jahrelangen Sperrung der Autobahn A45 infolge des Neubaus der Rahmedetalbrücke und überlasteter Ausweich- und Schwerlastrouten benötigen die Unternehmen in der Region dringend Alternativen für ihre Logistikketten.
Der Intermodalverkehr gilt dabei als eine der aussichtsreichsten Lösungen. Damit die sinnvolle Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger gelingt, muss auch die Schieneninfrastruktur weiter verbessert werden. Und hier wollen das Land und der Bund noch stärker investieren.  

Udo Sieverding, Abteilungsleiter im Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, unterstrich: „Die Landesregierung will mehr Verkehre auf die Schiene bringen. Unsere Infrastrukturförderung für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) zeigt dies. In diesem Jahr umfasst sie 12 Mio. €. Die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein hat heute zwei weitere Förderbescheide über gut 350.000 € erhalten. Die Verlagerung von Güterströmen auf die Schiene ist klimapolitisch notwendig und wirtschaftlich sinnvoll.“ Dies war eines der Ergebnisse der Veranstaltung Dialog.Schiene.Südwestfalen im Erlebniszentrum der Krombacher Brauerei (Kreuztal), an der rund 180 Besucher teilnahmen. Zu der Gemeinschaftsveranstaltung hatten die KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH, Hafen Hamburg Marketing e.V., DB Cargo AG, Bundesvereinigung Logistik e.V. Regionalgruppe Südwestfalen und die IHK Siegen eingeladen.

Eine weitere Lösung zeigt beispielsweise das Projekt LOG4NRW. DeltaPort, duisport, der Hafen Dortmund und die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein wollen ein Bahn- und Binnenschiffsystem etablieren, das einen großen Anteil des Lkw-Verkehrs in Nordrhein-Westfalen auf Schiene und Wasserstraßen verlagert. Verläuft alles nach Plan, könnten erste Züge, die bis zu 27.000 Lkw-Fahrten pro Jahr ersetzen können, schon Ende 2023 rollen. Das Projekt verbindet die Terminals in Voerde-Emmelsum, Duisburg, Dortmund und Kreuztal. „Wir freuen uns sehr darauf, in absehbarer Zeit gemeinsam mit unseren Partnern eine wettbewerbsfähige Seehafenhinterland-Verkehrsanbindung zu den Nord- und Westhäfen für Deutschlands drittstärkste Wirtschaftsregion Südwestfalen realisieren zu können“, sagt Christian Betchen, Geschäftsführer der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH und der Südwestfalen Container-Terminal GmbH.

Auch die Krombacher Brauerei hat erste Schienentransporte umgesetzt. „Gemeinsam mit der KSW und der DB Cargo haben wir für die Destinationen Berlin, Hamburg und Bremen kurz nach der Brückensperrung die Möglichkeit von 45’Fuß-Containertransporten im Einzelwagenverkehr realisiert, ein Projekt mit Herausforderungen. Wir bleiben hier aber hartnäckig und werden weiterhin intensiv daran arbeiten, den Verkehrsträger Schiene zu nutzen und in der Region zu stärken“, sagt Michael Kröhl, Leiter Logistik bei Krombacher.

Sebastian Schilling, Leiter Service Design bei DB Cargo, unterstreicht diese Entwicklung: „Wir spüren seit einiger Zeit einen umfassenden und deutlich höheren Bedarf an klimafreundlichen Transportlösungen. Klimaneutralität in Logistikketten ist schon heute für viele Unternehmen ein strategisches Ziel und ein wichtiger Faktor für einen nachhaltigen Unternehmenserfolg. Das heißt aber auch, sich in der Logistik mehr auf die Möglichkeiten und Stärken der Schiene einzulassen - mit einer Weiterentwicklung der Logistiksysteme hin zu mehr Schienenaffinität.“

Trotz vieler positiver Ansätze gab es auch kritische Stimmen, die auf die aktuell begrenzten Möglichkeiten der Schiene hinwiesen. Denn viele Projekte sind langfristig geplant und können gerade jetzt noch nicht weiterhelfen. Darauf machte beispielsweise Sebastian Scheffler, Head of Project Logistics Hilchenbach, SMS group GmbH, aufmerksam: „Gerade im Bereich von Schwertransporten ist der Bahntransport für unser Unternehmen besonders interessant. Doch für einige unserer Produkte, die technisch auf der Schiene transportiert werden könnten, ist die Verfügbarkeit von Waggons sehr eingeschränkt und die marode Infrastruktur in Verbindung mit dem großen Investitionsstau ein zusätzliches Problem. Zudem sind die Frachtpreise im Vergleich zum Straßengüterverkehr nur bedingt wettbewerbsfähig. Trotzdem sehen wir großes Potenzial für eine verstärkte Zusammenarbeit.“

Mit dem Ausbau der Ruhr-Sieg- und der Siegstrecke wäre nicht nur eine Entlastung der Rheinschiene möglich. Er könnte auch eine neue Möglichkeit für die Unternehmen der Region darstellen. Zumindest ist ein Ausbau bereits im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten. So müssen allein zwischen Hagen und Siegen zehn Tunnel verbreitert, Brücken angepasst, neue Überholmöglichkeiten geschaffen und die Signal- und Stellwerktechnik aktualisiert werden. Um die Unternehmen der Region möglichst bald zu entlasten, wäre jedoch eine beschleunigte Planung durch den Bund zu beauftragen, so die Forderung. Auch ein politisches Commitment der Bundespolitik, für diese überregional bedeutsame Strecke rasch mehr Kapazitäten zu schaffen, sei das Gebot der Stunde. „Schon die Vorplanungen sollen bis ins Jahr 2026 dauern. Der Zeitplan danach steht in den Sternen. Leisten wir uns beim Schienenausbau weiterhin dieses Deutschlandtempo, wird die Region wirtschaftliche Dynamik einbüßen“, sagte Hans-Peter Langer, Geschäftsführer der Industrie- und Handelskammer Siegen.

Alle Diskussionsteilnehmer waren sich hingegen einig, dass eine Verlagerung von Güterverkehren unbedingt notwendig ist. Das Beispiel A45 veranlasste Unternehmen, Transportlogistik neu zu denken – und dabei auch stärker als bisher Schiene als Teil der Lieferkette einzubeziehen. Jetzt ist es an der Politik, die Infrastruktur zu schaffen, um daraus ein nachhaltiges und wirtschaftlich sinnvolles Produkt zu machen.  

Ohne eine leistungsfähigere Schieneninfrastruktur ist die notwendige Verkehrswende in der Region Hellweg-Sauerland nicht zu schaffen. Daher begrüßt der Verkehrsausschuss der IHK Arnsberg die geplante Reaktivierung von gleich drei Schienenstrecken in der Region.

Die Rede ist von der Röhrtalbahn zwischen Sundern und Neheim-Hüsten und der Almetalbahn zwischen Paderborn und Brilon-Stadt. Und auch die Verkehre auf der WLE-Güterverkehrsstrecke zwischen dem Bahnhof Lippstadt und Warstein könnten künftig möglicherweise um ein SPNV-Angebot erweitert werden. Über den aktuellen Stand der Untersuchungen berichtete im letzten IHK-Ausschuss für Verkehr und Mobilität Thomas Ressel, Abteilungsleiter Planung von dem für den SPNV in Westfalen zuständigen Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL).

Erste Machbarkeitsstudien laufen

„Der Hebel für mögliche Reaktivierungen für den Personenzugverkehr ist der positive volkswirtschaftliche Nutzen“, betonte Ressel. Liegt der im Rahmen einer standardisierten Bewertung erzielbare Nutzen-Kosten-Index über 1,0, besteht eine Aussicht auf Förderung der Investitionen und des Betriebs. Und genau dies wird aktuell näher untersucht: In ersten Machbarkeitsstudien werden zunächst Angebotskonzepte entwickelt, Varianten hieraus ausgewählt und dann grob überschlägig die Kosten sowie anhand von Verkehrsmodellen auch die mögliche Nachfrage ermittelt. Im Abgleich mit gegebenenfalls Einsparungen und Verlagerungen von anderen Verkehren sowie möglichen Einsparungen von zum Beispiel Emissionen, aber auch Reisezeitverkürzungen (gegenüber Bus oder gar PKW) wird dann der Nutzen untersucht. Dabei wird nicht nur geprüft, ob ein später komplett durchgeplantes und mit exakten Kosten hinterlegtes Projekt grundsätzlich über 1,0 kommen kann, sondern auch wie sicher es über diesen Wert kommen könnte.

Auch die geeignete Antriebstechnik für diese Strecken wird in einem gesonderten, vom Bund geförderten Projekt ermittelt. Alternativ werden hierbei aus Oberleitungen gespeiste Akkuzüge (Ladezeit ca. 10-12 Minuten für 80-100 km), von Wasserstoff gespeiste Akkuzüge und Züge mit E-Fuel-Antrieben geprüft. Dabei werden zum Beispiel Oberleitungsinseln mit Einspeisungen aus dem kommunalen Stromnetz ebenso betrachtet, wie Wasserstoff-tankstellen. Ob dies eine spätere vollständige Elektrifizierung ersetzt oder gar ein erster Schritt in eine solche Richtung sein könnte, wird damit auch zu beantworten sein.

Der IHK-Ausschuss für Verkehr und Mobilität hält es bei ausreichendem Nachweis der ökonomischen Machbarkeit für lohnenswert, diese Projekte umzusetzen. „Die Erreichbarkeit der jeweiligen Standorte mit der Bahn ist ein wichtiger Standortfaktor etwa bei der Gewinnung von Berufspendlern“, konstatierte IHK-Geschäftsbereichsleiter Thomas Frye.

Zum 10. Juni führt die Stadt Lüdenscheid ein Lkw-Durchfahrtsverbot für den Durchgangsverkehr ein. Das Verbot gilt auch für die Ortsdurchfahrt auf der B54 (Volmestraße) in Brügge. Die Anträge auf Erteilung von Ausnahmegenehmigungen finden Sie unter beigefügtem Link.

https://www.luedenscheid.de/aktuelles/presse/2023/medien/Antrag__Ausnahmegenehmigung_vom_LKW-Fahrverbot_neu.pdf

 Für Nachfragen steht Ihnen der Fachdienst Bauservice der Stadt Lüdenscheid zur Verfügung:

 Telefon 02351-171362

Mail: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

 Umsetzung der Regelung:

Ohne Ausnahmegenehmigung können LKW als regionale Güterverkehr durch Lüdenscheid fahren, wenn ein Belade- bzw. Zielort im Stadtgebiet Lüdenscheid liegt (unabhängig von der Streckenlänge) oder der Erstbeladeort und ein weiterer Entladeort dürfen nicht weiter als 75 km Luftlinie auseinanderliegen – gemessen vom jeweiligen Ortsmittelpunkt. Ausnahmegenehmigungen im vereinfachten Verfahren ohne besondere Prüfung werden erteilt, wenn sich im Güterverkehr ein Belade- oder ein Zielort in einer der Nachbarkommunen Lüdenscheids (Altena, Halver, Herscheid, Kierspe, Meinerzhagen, Nachrodt-Wiblingwerde, Schalksmühle, Werdohl) befindet und die Transportdistanz über 75 km Luftlinie liegt.

Nur für Fahrzeuge im Güterverkehr, bei denen sich ein Belade- oder ein Zielort nicht in Lüdenscheid oder einer seiner Nachbarkommunen befindet und die Transportdistanz über 75 km Luftlinie liegt, muss bei der Stadt Lüdenscheid eine Ausnahmegenehmigung beantragt werden. Die Verwaltung prüft dann jeden einzelnen Fall.

 Eine Genehmigung kann erteilt werden, wenn  

• dies in dringenden Fällen zur Versorgung der Bevölkerung mit leichtverderblichen Lebensmitteln, zur termingerechten Be- bzw. Entladung von Schiffen oder zur Aufrechterhaltung des Betriebes öffentlicher Versorgungseinrichtungen zwingend notwendig ist.
• aufgrund der örtlichen Verhältnisse eine alternative Fahrstrecke über Bundes- bzw. Landes-straßen bzw. zu anderen Autobahnzufahrten eine unbillige Härte für den Betriebsablauf oder eine aus verkehrlichen Gründen unzumutbare Benutzung der alternativen Fahrstrecken darstellen würde.

 Diese Voraussetzungen müssen Unternehmen in ihren Anträgen nachvollziehbar begründen.

Die IHKs aus Dortmund, Bochum, Hagen und Siegen sowie der zuständige Transportverband VVWL haben den Optimierungsbedarf aus Sicht der regionalen Wirtschaft zusammen gefasst und bemühen sich bei der Stadt Lüdenscheid um eine Korrektur der Regelung. Die Position der IHKs finden Sie beigefügt.