Ein Lkw-Durchfahrtsverbot für die Bedarfsumleitung der A45 in Lüdenscheid hätte schwerwiegende Folgen für etliche Unternehmen in den Kreisen Siegen-Wittgenstein und Olpe. Nach ersten Schätzungen der IHK Siegen läuft derzeit knapp ein Drittel aller Lkw-Fahrten heimischer Speditionsunternehmen über die A45 und Lüdenscheid. Die durch die Bedarfsumleitung verursachten Verzögerungen führten schon heute dazu, dass Personal und Lkw länger gebunden seien und weniger Aufträge abgewickelt werden könnten, hebt IHK-Hauptgeschäftsführer Klaus Gräbener hervor. „Wir verstehen die berechtigten Sorgen der bereits heute in unerträglicher Weise belasteten Anwohner in Lüdenscheid, werben aber dafür, bei der Entwicklung von Lösungen die Betroffenheit großflächiger zu betrachten. Mit einem Durchfahrtsverbot würden, wenngleich außerhalb Lüdenscheids gelegen, ausgerechnet diejenigen Unternehmen ein weiteres Mal bestraft, deren Wettbewerbssituation durch die marode Talbrücke Rahmede ohnehin schon spürbar verschlechtert wurde. Es käme zu einer Nachteilsdopplung!“ Nachdem in den vergangenen Monaten sämtliche Appelle aus der Region um Unterstützung für den Erhalt der regionalen Wettbewerbsfähigkeit weitgehend ins Leere gelaufen seien, drohe nun, dass die heimische Wirtschaft mit der geplanten Umsetzung des Durchfahrtsverbotes erneut alleine gelassen werde.

Hintergrund: Bislang war angekündigt worden, dass Lkw von dem Durchfahrtsverbot ausgenommen sind, wenn in einem Radius von 75 km, von Lüdenscheid aus gemessen, eine Be- oder Entladung stattfindet. Damit wäre ein Großteil der heimischen Unternehmen vom Verbot nicht betroffen gewesen. Eine aktuelle rechtliche Klarstellung aus dem Bundesverkehrsministerium sieht demgegenüber eine Ausnahme lediglich für eine maximale Transportdistanz von 75 km Luftlinie vom ersten Beladeort bis zum Ziel vor. „Somit wären auch Transporte innerhalb des südwestfälischen Wirtschaftsraumes vom Durchfahrtsverbot betroffen: Wer einen Lkw in Burbach für eine Fahrt nach Hagen belädt, wäre auf dieser rechtlichen Grundlage gezwungen, sich eine andere, im Zweifel längere, Route zu suchen“, erläutert Hans-Peter Langer. Der IHK-Geschäftsführer erinnert daran, dass sich die ökonomischen Kosten durch Verkehrsverzögerungen infolge der Brückensperrung bereits heute auf rund 230 Mio. € im Jahr belaufen. Das hatte das Institut der Deutschen Wirtschaft (IW Consult GmbH) im Auftrag des Verkehrsverbandes Westfalen ermittelt. „Diese Kosten werden durch das Durchfahrtsverbot mit der jetzt geplanten Regelung nicht nur für den Transitverkehr, sondern auch für den heimischen Wirtschaftsverkehr weiter steigen.“  

Dabei ist bereits jetzt absehbar, dass sich der Güterverkehr bei Umsetzung des Verbots vor allem kleinräumig über das nachgelagerte Straßennetz in das Lüdenscheider Umland verlagern wird. Denn auch auf der großräumigen Umfahrung über das Kreuz Olpe-Süd (A4-A3, A1) fließt der Lkw-Verkehr alles andere als reibungslos. Zu den Verzögerungskosten kommen hier auch noch Mehrkosten aufgrund des mehr als 70 km längeren Fahrtweges pro Lkw. „Für den überregionalen Transitverkehr fallen diese Kosten immer weniger ins Gewicht, je länger die Transportbeziehungen quer durch Deutschland sind. Für den Güterverkehr innerhalb der Region wirkt die Kostenbelastung der großräumigen Umfahrung deutlich schwerer“, unterstreicht Burhan Demir, Verkehrsreferent der IHK Siegen. 

Wenn sich die Ausnahmetatbestände für ein Lkw-Durchfahrtsverbot aus Gründen der Rechtssicherheit nicht weiter fassen lassen, wäre ein regionales, frühzeitig abgestimmtes Konzept für die kleinräumige Umfahrung Lüdenscheids sinnvoll. Dies liegt sowohl im Interesse der Unternehmen als auch der Anwohner an den dann verstärkt befahrenen Strecken. „Die Stadt Lüdenscheid hat angekündigt, das Durchfahrtsverbot nicht vor Mitte Juni umzusetzen. Noch besteht daher Gelegenheit, sich auf die verstärkten Lkw-Verkehre im Umland vorzubereiten“, erläutert Klaus Gräbener. Es helfe nicht, die Augen zu verschließen, um die Probleme nicht sehen zu müssen. „Die Verkehre sind da und sie werden sich ihren Weg suchen.“

Ernüchternd seien die Erfahrungen der letzten Monate bei der Verlagerung größerer Transportmengen auf die Schiene gewesen. Es fehle hierfür praktisch an allem: am geeigneten Zustand der Infrastruktur, an Schienenzugangspunkten, an Material und an Flexibilität, so Klaus Gräbener. Hinzu kämen die Kostennachteile des schienengebundenen Güterverkehrs insbesondere bei kürzeren Distanzen. „Mehr Transporte auf der Schiene hätten die Städte und Gemeinden im Märkischen Kreis deutlich vom Lkw-Umleitungsverkehr entlasten und den Unternehmen in den von der Sperrung betroffenen südwestfälischen Regionen helfen können. Leider müssen wir feststellen, dass bislang sämtliche Initiativen in diese Richtung erfolglos waren.

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) soll weiter anwachsen und zum Rückgrat der sog. Verkehrswende werden. Auf der einen Seite steigern Deutschlandticket, Treibstoffpreise und Umweltbewusstsein die Nachfrage. Auf der anderen Seite tragen im westfälischen Ruhrgebiet das Straßen- und das Schienennetz keine weiteren Angebote. Im ländlichen Raum dagegen fehlen die Angebote bisher fast völlig. Für die Wirtschaft wird die ÖPNV-Anbindung zunehmend zum Standortfaktor. Die Finanzierung reicht allerdings kaum, um die aktuellen Angebote aufrecht zu halten.

Westfalen e.V. und der Verkehrsverband Westfalen e.V. ergreifen Partei für die westfälische Verkehrsinfrastruktur. Welche Richtung soll für Westfalen-Lippe eingeschlagen werden? Für welchen Weg soll Westfalen sich stark machen?

Minister Oliver Krischer und weitere Gäste stellen sich unseren und Ihren Fragen.

Die Teilnahme an der Veranstaltung ist kostenlos. Die Anzahl der Plätze für Livegäste ist begrenzt. Es entscheidet der Eingang der Anmeldung. Für den Livestream und die Teilnahme am Chat ist keine Installation von Software notwendig. Der Versand der Einwahldaten erfolgt am Tag vor der Veranstaltung.

Anmeldung: https://events.dortmund.ihk24.de/oepnv

Unter diesem Titel lädt der DIHK zu einem spannenden Webinar am 15.12.2022 von 11:00 – 12:30 Uhr ein.

Als Referenten wurden Barbara Fischer, Leiterin Politik, Kommunikation und Strategie bei FNB Gas e. V. (Vereinigung der Fernleitungsnetzbetreiber Gas) und Dr. Volker Bartsch, Leiter Politik, Klimastrategie und Energieeffizienz beim Deutschen Verein des Gas- und Wasserfachs (DVGW) gewonnen.

Diese werden einen Überblick über Status quo, Planungen, Szenarien und Herausforderungen für den Ausbau des Wasserstoffnetzes geben. Dabei wird es sowohl um die Transport- als auch die Verteilnetze gehen. 

Die Fragen zur Wasserstoffinfrastruktur der Zukunft, der Verteilung von grünem Wasserstoff in der Fläche und der Versorgung des breiten Mittelstands haben uns auch beim Wasserstoffkompass (siehe Vorstellung des Wasserstoffatlas für Westfalen am 20. Oktober (verkehrsverband-westfalen.de) bereits intensiv beschäftigt. Ich erhoffe mir ein paar Konkretisierungen zur zeitlichen Perspektive.

Hier der Link zur Anmeldung: https://event.dihk.de/Webinar_H2-Infrastruktur

Wasserstoffhochlauf braucht regionale Vernetzung – klare Perspektive für Transportwirtschaft bleibt schwierig

In sehr verkürzter Form ist dies das Ergebnis der Verstellung des Wasserstoffatlas für Westfalen am 20. Oktober. Die Projekte HydroNet und Wasserstoffallianz Westfalen sind gute Beispiele für 2 Initiativen, die auch über die Grenzen der eigenen Kommune hinaus eine Vernetzung anbieten.

Am 21. Juni 2022 legt der Verkehrsverband Westfalen e.V. Handlungsempfehlungen für „Urbane Seilbahnen als Bestandteil des ÖPNV“ auf der Messe „Cable Car World 2022 – home of new urban mobility“ in Essen vor und übergibt seine regionale Perspektive dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV).

Das BMDV nimmt die Broschüre in Person von Ministerialdirigent Johannes Wieczorek entgegen, der vor allem die regionalen Ergebnisse als wertvolle Ergänzung des eigenen Leitfadens sieht, der gerade erarbeitet wird. Die Empfehlungen des Verkehrsverbandes Westfalen bekräftigen die Zwischenergebnisse des Bundesleitfadens, die am heutigen Tag vorgestellt wurden.  

Zur Motivation des Verkehrsverbandes Westfalen erläutert der Vorsitzende, Marc Simon: „Im hoch verdichteten westfälischen Ruhrgebiet sind neue Stadtbahntrassen und U-Bahntunnel bisher Generationenprojekte. Dabei braucht der ÖPNV zügig mehr Kapazitäten. Wir möchten die Seilbahn als eine Option vorstellen, die den ÖPNV sinnvoll ergänzen kann. Es steht eine erprobte Technologie zur Verfügung, die schnell und kostengünstig gebaut werden kann. Unsere Arbeit soll diejenigen unterstützen, die innovative Mobilität zum Einsatz bringen möchten – gerne natürlich im Bezirk des Verkehrsverbandes Westfalen.“

Als besondere Vorteile urbaner Seilbahnen sieht der Verkehrsverband Westfalen vor allem die Realisierungsgeschwindigkeit und die Kosten. „Der Bau ist quasi ein minimalinvasiver Eingriff in den Straßenraum. Es dauert mindestens vier Mal so lange und ist vier Mal so teuer, eine Stadtbahn zu bauen. Eine Buslinie einzurichten, ist zwar preiswerter, aber bei den Betriebskosten kann die Seilbahn den Bus meist schlagen. Als Nachteil der Seilbahn wird häufig die geringe Reisegeschwindigkeit von nur rund 25km/h genannt. Doch man muss bedenken, dass ein Pkw im städtischen Raum häufig nicht schneller unterwegs ist und die Seilbahn störungsfrei in direkter Linie in einem exklusiven Korridor verkehrt, der den Straßenraum entlastet“, ordnet der Geschäftsführer des Verkehrsverbandes Westfalen e.V. Stefan Peltzer die Ergebnisse ein.

Als größtes Problem stellt die Untersuchung fehlende Pilotanwendungen in Deutschland fest, die sich aufgrund struktureller Herausforderungen im Verbandsbezirk anbieten würden. In den letzten hundert Jahren ist die Besiedlung um die Werksflächen der Kohle- und Stahlindustrie im westfälischen Ruhrgebiet und auch in Südwestfalen herum gewachsen, ohne diese für den öffentlichen Verkehr zu erschließen. Viele dieser verkehrlichen Inseln werden aktuell für eine Folgenutzung vorbereitet.

In Herne ist die Zeche Blumenthal ein solches Beispiel, wo eine Seilbahn den bestehenden ÖPNV sinnvoll ergänzen könnte. Allerdings sind auch bisherige Projektideen in Deutschland nicht an der Eignung der Technologie, sondern überwiegend an den Erwartungen und den Bedenken der Bevölkerung gescheitert. „Der Verkehrsverband Westfalen zeigt als unabhängige, wissenschaftliche Einrichtung auch die Grenzen einer Seilbahnnutzung auf. Das Hilft uns, das nötige Vertrauen und eine transparente Kommunikation aufzubauen.“ skizziert Dr. Frank Dudda, Oberbürgermeister der Stadt Herne die Sicht einer Kommune.

Es erweist sich bei bisherigen Machbarkeitsstudien als Stolperstein, dass einheitliche Bewertungsmaßstäbe fehlen, um die Spezifika einer Seilbahn sachgerecht mit anderen Verkehrsmitteln vergleichen zu können. In NRW seien die gesetzlichen Grundlagen v.a. durch das Seilbahngesetz grundsätzlich vorhanden, aber es würden die Umsetzungserfahrungen beispielsweise bei Fragen des Überfluges über private Grundstücke fehlen. Hier sieht Dominik Berndt, der sowohl den Verkehrsverband Westfalen als auch die Cable Car World unterstützt hat, die Vorteile des Kongresses. Die Vernetzung der Akteure helfe den Projektideen, den Ansprüchen an Realisierungsgeschwindigkeit und Qualität gleichermaßen gerecht werden zu können.

Die Handlungsempfehlungen des Verkehrsverbandes Westfalen e.V. steht kostenlos unter hier zur Verfügung: https://www.verkehrsverband-westfalen.de/images/publikationen/Neue%20Wege%20gestalten%20-%20Urbane%20Seilbahnen%20als%20Bestandteil%20des%20%C3%96PNV%20%282%29.pdf?_t=1656658096